www.bmxestuning.try.hu

Elnézést mindenkinek. Az oldal szar. Néhány kellemetlen hiba folytán a rendszerleállt, és ez az uccsó üzenet, amit tudunk írni. Ameddig nem tudjuk megcsinálni, érjétek be ezzel a linkkel.

www.bmxandtuning.blog.extra.hu

VIRTUAL TUNING VERSENY MINDEN HÓNAPBAN. MOSTANI ALAP:

Töldsd le ezt a képet, és indulhat a tuningolás.

Ha kész a pályamű, akkor küld: tuning12@gmail.com-ra, vagy a bmxtuning@citromail.hu-ra.

Előre is köszönjük.

Aktuális, és az én ízlésem szerint király képeket szereztünk meg az új Xtreme Tuning Show 2007-ről. Még további képeket is megpróbálunk feltenni. De egyenlőre legyen elég ennyi.

Még megpróbálunk pár lépet felrakni.

Mazda wankeltechnika II.

A 70-es és 80-as évek. A Mazdának tetszett a német tiszteletbeli professzor forradalmi motorkoncepciója. Miután a Cosmo 110 sport és az R 100 sikere több volt az újdonság vonzerejénél, egyértelművé vált, hogy a wankel-motorok gyártását állandósítják. A Cosmót és az R-100-ast további modellek követték:

Mazda R 130
Az R130 kupé, amely a Luce nevet kapta, a 68-as Tokyo Motorshow-n bemutatott RX-87-es prototípuson alapult. 13B nevu továbbfejlesztett, kiszélesített, kéttárcsás motorja egy-egy 654 cm3-es kamrával rendelkezett és 6000 fordulatnál 126 SAE-lóerot teljesített. A maximális nyomaték 171 Nm volt, ami 3500 fordulatnál jelentkezett. (Az amerikai SAE-norma szerint mért teljesítmény megtéveszto, mivel minden kapcsolódó szerkezet, mint pl. a vízpumpa, a futorendszer vagy a generátor nélkül mérik.) Az európai ízléshez való lassú közeledésnek köszönhetoen az R 130 megjelenése már valamivel harmonikusabb volt. Az összképben a BMW Coupé, a Triumph Stag és az Opel Manta stíluselemei keveredtek. Bár a két utóbbi modell csak késobb jelent meg, szériaközeli designtanulmányként már korábban ismertek voltak. A japán mérnökök már akkor is éberen figyelték a konkurenciát.
RX-2
Az 1970 májusában bemutatott RX-2-es a design-trend pozitív irányát sajnos ismét visszafordította. A részek nem álltak össze harmonikus egésszé, az autó összképe olyan volt, mintha a Dacia elodje lett volna. Fura módon mégis az RX-2-es volt az elso Európába -pontosabban Svájcba- szállított wankel-motoros Mazda. Ezt a Capellának is nevezett modellt az átdolgozott 12A-motor hajtotta és egy négysebességes kézi, valamint egy háromsebességes automatával volt felszerelve. A 6500-as fordulatnál mért 120 lóero és a 3500-as fordulatnál jelentkezo 156 Nm-es forgatónyomaték 190 km/órás maximális sebességet tettek lehetové. Az RX-2 1978-ig maradt a programban.
RX-3
Az 1971-tol kupéként és négyajtós limuzinként kapható RX-3 az Opel Rekord D-re és a Commodore B-re emlékezteto orrával az olasz ihletésu európai designt idézte. De ez csak a látszat volt, mert az RX-3 arányai megint csak egy a mosásban összement amerikai kocsira emlékeztettek. A kupét és a limuzint egy évvel késobb egy kombiváltozat követte, automata váltóval. Az alapmodellt a 10A-motor hajtotta, 491 cm3 kamratérfogattal, amely 7000 fordulatnál 105 lóerot teljesített, és 3500 fordulatnál 134 Nm-t vitt a fotengelyre. A GT-modellbe ötfokozatú váltót és a 12-A motort szerelték. A Mazda RX-3 volt a gyártó elso modellje, amelyet hivatalosan is exportáltak Németországba.
RX-4
A következo modell, az 1972-tol gyártott RX-4 (vagy egyes piacokon ismét Luce név alatt futó), stílusa még jobban emlékeztett az amerikai példaképekre. A Luce szinte egy az egyben a General Motors, a Ford vagy a Chrysler népszeru középméretu modelljeire emlékeztetett. A lépcsos- és ferdehátú kupék, valamint a limuzinok mellett 1973-ban megjelent egy kombi változat is. A kéttárcsás 12-A motor 7000-es fordulatnál már 130 lóerot teljesített és 4000-es fordulatnál 162 Nm maximális forgatónyomatékot produkált. Az RX-4 ötfokozatú mechanikus vagy háromfokozatú automata váltóval volt kapható és 1978-ig maradt a Mazda palettáján.
RX-5
Az egyes országokban Cosmo AP név alatt futó RX-5 megint figyelmen kívül hagyta az európai ízlésvilágot és az óvilágban már divatjamúlt, túldíszített króm díszítésekkel jelent meg. A Cosmo AP 1975-ben debütált és eloször a 12-A, majd a 13-B motorral volt kapható. Az újabb motor 6000-es fordulatnál 135 lóerot, és 4000-es fordulatnál 168 Nm-t teljesített. Ezt a modellt 1981-ig gyártották.
RX-7
Az RX-5 után biztos az RX-6 jött, gondolhatnánk, de ez tévedés: az RX-5 utódja az RX-7 volt, már 1978-ban. És végre egy Mazda-modell, amely a józan, kiegyensúlyozott európai designt követte. Az RX-7 minden látószögbol tiszta, nyúlánk, harmonikus formavilága meg is gyozte a vásárlókat az egész világon, és az RX-7 huszonhárom éves pályafutása valódi sikertörténet lett. A modell négy fejlodési szakaszt élt át.
Elso széria, 1978-1985
Az elso RX-7 addig szinte példátlan, 0,36-os légellenállási értékével vette le a lábáról a közönséget. Az 1979-ben megjelentetett és 1981-ben átdolgozott német kiadást 2+2 üléssel, ledöntheto hátsó üléstámlával, nagy hátsó ajtóval és variálható csomagtérrel tervezték. Ennél a modellnél elöl független kerékfelfüggesztést találunk, míg hátul egy merev tengelyt, amelyet azonban a négy hosszlengokar, a csavarrugók, a lengéscsillapítók és a keresztstabilzátor kitunoen tartanak. A lassulásért elöl tárcsa-, hátul dobfékek feleltek, az 5,5×13-as felnikre húzott 185/70-es gumik pedig megpróbálták biztosítani a megfelelo tapadást. Egy kéttárcsás motor volt az RX-7 szíve, kamránként 573 cm3-es térfogattal, amely 6000-es fordulatnál 105 lóerot teljesített. Ötsebességes kéziváltójával az üresen 1060 kg-os RX-7 9,5 másodperc alatt gyorsult fel 100 km/órára és 190 km/h-s végsebességet ért el. A Mazda megerosödött önbizalmát az RX-7 sajtószövege is tükrözi: “Az RX-7 egy olyan jármu, amelyet semleges szemlélok nem néznek japán autónak.”
Második széria, 1986-1991
Az RX-7 átdolgozásánál a döntéshozók számára két koncepciót dolgoztak ki a technikusok és a tervezok: a meglévo autó átdolgozása enyhén átrajzolt karosszériával és továbbfejlesztett technikával, vagy egy radikálisan új koncepció, minden területen innovatív részletmegoldásokkal. Mivel az elso javaslat nem volt elég meggyozo, második viszont anyagi okok miatt megvalósíthatatlan volt, a Mazda vezetése a két koncepció kombinálása mellett döntött. Míg a karosszéria az elozo változat továbbfinomított kiadása volt (légellenállási érték: 0,32, aero-csomaggal 0,30), a technika terén megjelent néhány valódi újdonság. Például a korszeru, körben tárcsás fékrendszer, amelyek jobban megbírkóztak a megnövekedett teljesítménnyel. A merev hátsó tengelyt is nyugdíjba küldték és független felfüggesztéssel helyettesítették. A motor környékén még többet változtattak: a kamra térfogatát oldalanként 654 cm3-re növelték, a tömítoelemeket pedig újratervezték. A porlasztót elektronikus üzemanyag-befecskendezés váltotta fel (Bosch L-Jetronic), és szabályozott katalizátort is beszereltek. Az eredmény: 6500-as fordulatszámnál 150 lóeros teljesítmény, és 182 Nm maximális forgatónyomaték 3000-nél. Az RX-7 8 másodperc alatt gyorsult fel 100 km/órára és 210 km/óra volt a legnagyobb sebessége.
A szívómotoros változat mellett 1986-ban megjelent egy turbóváltozat is, amelyet a motorháztetot díszíto légbeömlorol lehetett felismerni. A töltolevego-hutovel a turbina a teljesítményt 180 lóerore növelte (6500 fordulatnál), a forgatónyomatékot pedig 3500 fordulatnál 247 Nm-re. Az RX-7 Turbónak csak 7,2 másodpercre volt szüksége a 100 km/órás sebesség eléréséhez és 230 km/óra volt a végsebessége. A 90 km/óránál 8,4 literes, a 120 km/óránál 11 literes, a városi használatban pedig durva, 16,7 literes fogyasztást a Mazda természetesen sehol nem adta meg konkrétan -a katalógusokban mindig “elfogadható” fogyasztásról beszéltek. 1989-ben aztán mindkét motorváltozat könnyebb forgótárcsákat kapott, mellyel a szívómotor 160 lóerot és 196 Nm-t tudott, a turbó koordinátái pedig 200 lóerore és 274 Nm-re nottek. Az RX-7 második kiadását 1987-tol kabrióként is gyártották.

Tüzes tuning!

Macaudio civic

Az itt bemutatásra kerülő szépség igazi csapatmunka, amelyet három cég összefogása alkotott meg. A tuning- és dekor-szempontból felkészített autó a Szadán működő Paradox Autóhifihez került, ahol rögtön kezelésbe vették.

De ne szaladjunk ennyire előre! Tuning-oldalról szemlélve a gépet, sok érdekességre lehetünk figyelmesek. A dögös első spoiler hatásos belépőt garantál, míg a szemöldök optikailag még laposabbra rántja a gépháztetőt. A küszöbök is az alacsony optikát erősítik, a hátsó lökös pedig egységesre kerekíti az összképet. A karbonszárny némi amcsi feelinget csempészett az USA-ban is kedvelt típusra.
A motortér sem maradt érintetlen. A profi direkt szűrő és a toronymerevítő tűnik fel első pillantásra. A tökéletes kivitelezéshez egy tökéletes hangú kipufogórendszerre is szükség volt. Így történt, hogy végül egy saválló kidörgőrendszert is toltak a gép alá.
Az átfogó tuning után a szemet gyönyörködtető műbársonyozás következhetett, ami nem csak a látványnak, hanem a hifinek is jót tesz - ugyanis kiváló hangzás érhető el, amennyiben az autóban felcsendülő zene finomabb anyagról, illetve anyagokról verődik vissza.
A hifi továbbvitte az elindított gondolatmenetet: izmos autó - izmos zene! A Paradox Autóhifitől megszokhattuk a vadabb elképzelések kivitelezését. Így mindjárt mellőzték a hátsó ülést, aminek a helyére a MacAudio minőségi Attack szériás erősítői kerültek, szám szerint kettő. Az új szériás Absolute mélynyomó tetszetős hátsó felével és ütőképes hangjával mindenkit levesz a lábáról! A Paradox itt is kitett magáért. A fiúk a két mélyforrást hátsó résszel kifelé installálták, a ládák reflexcsövei pedig az utastérben végződnek.
Természetesen ilyen komoly mély mellé megfelelő közép- és magas hangsáv is szükséges, különben nagyon hamar fárasztóvá válhat a rendszer. Előre és hátra Iron és Premium hangszórószettek kerültek beépítésre, és mivel democélra is használják az autót, így a csomagtérben is dolgozik egy ilyen szett. A teljes rendszer egy multimédiás Clarion VRX-928RVD vezényletével kel életre.
Mindent összevetve nagyon korrekt lett a járgány. Végre egyre többen jönnek rá arra, ami Nyugat Európában nagyjából 10, az USA-ban pedig mintegy 100 éve működik. Nevezetesen az, hogy egy igazán kihegyezett install is csak félkarú óriás lehet önmagában. Optikai tuning nélkül NINCS tökéletes munka!!! E munka értékét pedig az is növeli, hogy teljes egészében hazai kivitelezés.

Zöld vipera

Toyota MR2 Turbo

Egyes tuningőrültekkel nem könnyű. Semmi sem elég jó nekik és mindenen változtatni akarnak még valamit. A legmerészebbek tovább mennek és azokat a dolgokat is kezelésbe veszik, amik már eleve változást jelentenek, például a spoilereket, a szárnyakat és a küszöböket.

Angliában találjuk a legtöbb ilyen embert, ezért ott terjedt el leginkább a tuningnak ezen fajtája. Itt van például Craig Conway, aki egy Toyota MR2 Turbóból faragta saját, öntörvényű, de izgalmas álomkocsiját. A Toyota hátsóját díszítő “agancson” leginkább fennakadni lehet, pedig az valaha (ki gondolná?) egy hátsó szárny volt. De az eredeti szárny Craig ízlésének túl hétköznapi volt, aminek a felső légterelő lap látta kárát. A megmaradt tartólábakat egy kicsit megnagyobbították és lekerekítették, így meg is voltak az MR2 szarvai.

Egyedi átépítés

Angol barátunk az egész átépítés alatt hű maradt őrült stratégiájához. Az összes változtatás közül még a teljes letisztítás volt a legártalmatlanabb, ezután jött csak a neheze, melyek során a Veilside karosszériakészlet frontján a légbeömlőket megnagyobbították és további Mini Sports légbömlőkkel optikailag teljesen megváltoztatták. A küszöböket is Mini Sports szellőzőkkel egészítették ki, a hátsó lökhárítót pedig teljesen letisztították és legömbölyítették. Jó sok műanyaggal még a DTM tükröket is sikerült Bomex stílusúra alakítani. Ehhez képest a morcosítás és az átalakíott Seat Ibiza hátsó lámpák beépítése szimpla ujjgyakorlat volt. Végül egy tökéletes köntös került az így átalakított karosszériára. Ugye mindenki egyetért, hogy az Autovision metálzöldjénél nem sok feltűnőbb szín létezik?

Mindent? Miért ne?

Egy ilyen fullos történetnél -még akkor is, ha egy sportkocsiról van szó- szinte kötelező az airride futómű. Craig egy Ryavern Hydraulics futómű mellett döntött, ami kitűnően egészíti ki a 7,5×19-es Alba Bank 797-es krómfelnikből és 215/35-ös ill. 235/35-ös gumikból álló kerékgarnitúrát. De ez nem az egyetlen technikai változás, amivel szigetlakó barátunk előáll. A már amúgy is izmos, 245 lóerős motor teljesítményét egy nitrórendszer növeli tovább szükség esetén. Hát igen, lassan az elakadásjelző és az izzókészlet mellett ez is a kötelező felszerelés része lesz. A 2 literes motort tovább erősíti a Blitz levegőszűrő, a Blitz lefújószelep, a polírozott és krómozott de-cat hengerenkénti leömlő, a Samco szívócső és a Tiger sport kipufogórendszer a 100 mm-es végekkel. Persze a motort sem csak belülről hergelték fel, hanem optikailag is. Az új sminkhez tartoznak a polírozott kiegészítők, a UK-Spec motorborítások és a tanknyílás, amelyet ebbe a motorborítóba helyeztek, ahol egyébként jó nagy a forróság…

predator 

A látvány külön téma, átütőerejének megítélése szubjektív. Az új M3-asnál mindenesetre olyan optikai elemeket alkalmaztak, amelyek méltó körítést biztosítanak a 420 lóerős és 400 newtonméteres tudománynak. Az autónak végső soron a hajtóerő a lényege, ennek dolgában pedig kifejezetten jó ajánlólevéllel rendelkezik a 3-as modellszéria legújabb tagja. 4,0 literes V8-as motorja 32 szelep és hengerenként külön elektromotorral vezérelt fojtószelep segítségével végzi a gázcserét, a motorfunkciókat optimálisan koordináló komputer pedig több mint 50 bemenő jel alapján, hengerekre és munkaütemre lebontva határozza meg az előgyújtás, a beszívott levegő, a befecskendezési mennyiség és az időzítés mértékét.

Komoly tálalás

A gyakorlatba mindebből a brutális tolóerő jön át, szinte hihetetlen, hogy a V8-as szívómotor milyen közvetlenséggel és készséggel veszi a fordulatszámot – mintha egy titkos feltöltő dolgozna a háttérben. Hangja zseniális, 5000-es fordulatszámig mély tónusú, viszonylag csendes marad, a magasabb régióban, egészen a 8400-as maximumig pedig átvált versenyszólamra. Feszített tempó mellett persze az étvágya is megjön, a 12,4 literes gyári átlag ilyenkor meseszerűnek tűnik.

Az erőforráshoz hasonlóan a profi futómű és a fékrendszer is maximálisan támogatja az agilis hajszát. Az új konstrukciójú első felfüggesztés szinte valamennyi alkotóeleme alumíniumból készül, így a rugóstagok, a lengőkarágyazások, a központi segédváz és a keresztirányú szilárdságot fokozó kiegészítő lemeztartó is. Az öt lengőkaros hátsó futómű kovácsolt alumínium, tömegmegtakarítása a 3-as Coupéhoz képest 2,5 kg. Menet közben az M-differenciálmű maximális zárónyomaték létrehozásával gondoskodik az optimális trakcióról, a vezérlés a bal és a jobb hátsó kerék között fellépő esetleges perdületszám-különbségnek megfelelően reagál. A dinamikus menetstabilizáló (DSC) teljesen kikapcsolható, az autó ilyenkor csőre töltött fegyverként viselkedik. Az elektronikus lengéscsillapítás-szabályozó három különböző programmal rendelkezik, módunk van a normál, a komfortos és a sportkarakter aktiválására is.

Innovációs példa

A gázt nyomni és zárt pályán vagy éppen tekergő szerpentinen süvíteni egy dolog, óriási élvezet, az új M3-as azonban nem csak erről szól. Az autó hűen szimbolizálja a müncheniek fejlesztési és gyártástechnológiai nívóját, illetve azt, hogy miként jön létre szoros kapcsolat a versenyrészleg és a szériamodellek divíziója között. A V8-as a BMW–Sauber csapat jelenlegi motorkonstrukciójának génjeit örököltei, s ugyanabban a landshuti precíziós könnyűfémöntödében készül, mint az F–1-es gép 2,4 literes V8-asa. A karosszéria tetőlemeze acél helyett szénszál-erősítésű műanyag (CFP), melynek köszönhetően további 5 kilót nyertek a mérnökök, ezt ráadásul az autó legmagasabb pontjáról sikerült lefaragniuk.

Az csak természetes, hogy egy modellsorozat csúcsváltozata a legkifinomultabb megoldásokat vonultatja fel. A 3,8 kg/lóerő tömeg/teljesítmény aránnyal rendelkező M3-as tengelyenkénti tömegelosztása 50:50%, kormányzási tulajdonsága pedig a menetbiztonsági segédberendezések beavatkozásáig abszolút semleges. Ha közbeszól a DSC, enyhe, ám biztonsággal uralható túlkormányzottság érzékelhető, de mindez csak igen forszírozott kanyarkijárati tempónál. Az elöl-hátul (360/350 mm) perforált, belső hűtésű Compound tárcsafékek szigorúan harapnak, fáradhatatlanok, maximális nyomáspontjuk jól érezhető, ezáltal optimális a fékerő-adagolhatóság.

predator 

Energikus műszerfal. Király vonalak. Az új Audi A4-es.

Jövő januárban találkozhatunk vele a hazai márkakéreskedé-

sekben.

Az Audi kínálatának legfontosabb darabja az A4-es, az eddigi eladások több mint felét ez a modell tette ki. Az új generációs modell hosszúsága és a szélessége is megnőtt, de a magasságán nem változtattak. A legdrasztikusabb azonban a gigászi tengelytáv, mely egy kategóriával feljebb is megállná a helyét.

Csupán a külső méretadatokat vizsgálva az új A4-es potenciális

Veszélyt jelenthet családon belül az A6-osra is.

Kipróbáltuk a jelenleg kapható összes motorral, s a vallatóra fogtuk a Drive Select rendszert is egy katonai repülőtéren kialakított tesztpályán…

Több hír az autó motorban.

(A kép csak illusztráció.)

András

Most már nem egy, hanem 3 e-mailünk van, hogy kedved szerint küld a kérdéseket vagy a kéréseket.
Az első:

bmxtuning@citromail.hu

A második:

tuning12@gmail.com

Hááát, kb. ennyi. Küldjetek képeket, zenéket vagy bármi egyebet, ami a blogunkhoz tartozik. Sziasztok.

predator